Kleine (Große) Modellhistorie
Eine detaillierte Historie zu allen Modellen würde hier jeden Rahmen sprengen.
Daher nur ein kurzer Abriß der Varianten. Aber auch der ist aufgrund der sehr großen Modellvielfalt der 116er Alfas und den Erben dieser Baureihe, immer noch sehr lang.
Neben der eher plump gestylten Karossieform der Alfetta-Limousine erschien 1974 das Alfetta Coupé auf dem Markt. Diese vom großen Designer Giuigaro, der vorher schon für das Design anderer großer Alfas verantwortlich war, sehr futuristische Karosserie konnte zwar auch nicht den großen Erfolg für die Alfetta Baureihe bringen, aber die exotische Technik bekam endlich eine adäquate Verpackung. Was fehlte waren aber immer noch die richtigen Motoren.
Bis 1977 deckte Alfa Romeo die Alfetta-Berlina-Reihe mit den bekannten Motoren von 1,6 Liter bis 1,8 Liter ab.
Mit Erscheinen der Alfetta Coupé Reihe (GT 1,6, GT 1,8 und GTV 2,0) kam es bei der Berlina zu einer ersten größeren Ergänzung der Baureihe.
Die Einführung des 2,0-Liter Motors brachte gleichzeitig ein etwas modernes Outfit für die sonst recht barocke Limousine mit sich.
Der Vorderwagen wurde verlängert, die Motorhaube nicht mehr vorne sondern hinten angeschlagen.
Es gab vorne große Recheckscheinwerfer - hinten größere Rückleuchten und zusätzlich eckige Stoßstangen mit Kunststoffecken.
Auch innen wurde das Design des Instrumententrägers verändert. Aber der große Durchbruch fehlte immer noch.
Der Alfahändler Horst Reiff aus Aachen sorgte 1977 mit einem besonderen Alfetta Coupe für große Aufmerksamkeit: Er verbaute einen V8 aus dem Montral in die Alfetta GT. Endlich war ein "richtiger" Motor in der optisch schnellen Hülle. Über 220 km/h waren angesagt - 1977 richtig schnell.....
Mit Genehmigung der deutschen Alfa Romeo Vertriebs GmbH sollte eine 100 Exemplare umfassende Kleinserie von dem Alfetta GTV 2,6 V8 genannten Coupe entstehen.
Mit dem Aufbau dieser Autos wurde die Delta Autotechnik aus Düren (damals so etwas wie der Haus- und Hoftuner von Alfa Romeo Deutschland) beauftragt.
Leider kreiste über dem Sitz von Delta schon der Pleitegeier. Der Konkurs von Delta war unvermeidlich, es blieb bei einigen wenigen Exemplaren der geplanten Kleinserie.
Die Reste der Delta Autotechnik leben heute unter dem Namen AW-Delta weiter.
Aber zurück zur Serienproduktion.
Ebenfalls 1977 erschien eine weitere Vertreterin der 116er Baureihe.
Die als Ersatz für die Giulia Nuova gedachte Giulietta erschien mit der Motorisierung der Giulia auf dem Markt. Giulietta 1,3 und Giulietta 1,6 sollten das 116 Programm nach unten abrunden.
Optisch war dieses Auto für die damalige Zeit, vor allem wenn man es mit dem Vorgänger der barocken Giulia vergleicht, eher ein Schock.
Man hatte die Karosserie in einer sehr konsequenten Keilform mit hohem Heck umgesetzt.
Ein großer Alfa Händler der damaligen Zeit erzählte mir, daß er bei den ersten Giulietten extra die hinteren Federn abgeschnitten habe, damit das Heck etwas runter komme und die Kunden nicht gleich wieder weglaufen.
Aber eigentlich war dieses Design seiner Zeit weit voraus. Heute ist die Keilform lange etabliert - und wer genau hinsieht, kann z. B. in der 95er C-Klasse von Daimler Benz ziemlich exakt das Design der Giulietta wiedererkennen.
Bei der Giulietta zwar etwas kanntiger - Stil der 80iger - augefallen, aber wo die im Schwabenland ansässigen Designer ihre Inspiration her hatten, ist (nicht nur meiner Meinung nach) unübersehbar.
Ansonsten basierte die Giulietta auf der gleichen Bodengruppe wie die Alfetta.
Zur ersten Aufrundung der kleinen Modellreihe kam 1979 die Giulietta mit dem 1,8 Liter Motor.
Es blieb aber beim "neuzeitlichen" Innendesign. Der Instrumentenblock hatte das Flair von einem aufgesetzten "Brotkasten" - die gegenläufigen Instrumente das Aussehen von Wasseruhren.
Im gleichen Jahr debütierte auch die Alfetta GTV mit einem 150 PS-Turbomotor von der Rennsportabteilung Autodelta.
Die Alfetta GTV Turbodelta blieb ca. ein Jahr im Programm.
Für eine weitere "Abart" der 116er Baureihe, deren Erscheinen eigentlich schon für 1973 geplant - aber nicht nur durch die Ölkrise immer wieder verschoben wurde, war ebenfalls 1979 Markteinführung. Der Alfa 6 (Baureihe 119) kam mit fast der gleichen Fahrwerkstechnik wie die 116er, allerdings hatte man wohl aus Gründen der Platzverhältnisse auf den Fondsitzen auf die Anordnung des Getriebes an der Hinterachse verzichtet. Ansonsten war fast alles indentisch. Hinten eine DeDion-Achse mit innenliegenden Scheibenbremsen sowie Torsionsstabfederung vorne.
Das eigentlich neue am Alfa 6 war wie der Name schon sagt, der sechs-Zylinder-Motor. Hierbei handelte es sich aber nicht um ein Aufkochen der alten 2600 ccm Reihenmotoren, sondern um die komplette Neuentwicklung eines 2,5 Liter großen 60° V-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank. Dieser Motor wies die für Alfa Romeo typischen, gleichen Baumerkmale wie die Vier-Zylinder-Reihenmotoren der übrigen Baureihen auf: Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall und nasse Zylinderlaufbuchsen. Einzig die via kurzen Stösselstangen und Kipphebeln gesteuerten Auslaßventile und der Zahnriemen für die Steuerung der obenliegenden Nockenwellen waren für eine Alfa Romeo-Konstruktion untypisch. Die Einlaßventile wurde wie für Alfa Romeo üblich, durch Tassenstössel direkt gesteuert.
Optisch wirkte der Alfa 6 eher wie eine sehr plump aufgeblasene Alfetta Limousine. Dafür, daß dieses Modell hauptsächtlich als Repräsentationslimousine für die italienische Regierung gedacht war, wies das technische Konzept des Fahrwerk-Layouts wie es für Alfa Romeo typisch war, wieder die technische Konsequenz der Rennstrecke auf.
Während noch im gleichen Jahr die Alfetta-Baureihe durch einen 2,0 Liter Turbo-Diesel-Motor mit 82 PS weiter ausgebaut wurde, passierte wirklich großes in der nie endenden 116er-Modellaufguß-Geschichte von Alfa Romeo erst wieder 1980.
Da bekam ein rundum völlig modellgepflegtes Alfetta-Coupé den Motor des Alfa 6 implantiert und hieß fortan GTV 6 2.5.
Optisch präsentierte sich dieses Modell im typischen Stil der 80er Jahre mit viel Kunststoff außen. Charakteristisch für den neuen GTV-Typ war der Buckel in der Motorhaube. Dieser war notwendig geworden um den V6 unter der sehr stark abfallenden Motorhaube überhaupt unterbringen zu können.
Damit hatte dann zumindest auch dieses Modell einen der Optik entsprechenden Motor.
Auch in der unteren Modellreihe wurde wieder kräftig mit dem Baukasten der Motoren "modellgepflegt". Die Giulietta erhielt den 130 PS starken 2,0 Liter Motor, leichte optische Veränderungen und Ausstattungsmerkmale..
Die gleiche "Modellplege zog dann 1981 auch bei dem Rest der Giulietta-Baureihe (1,3 - 1,8) ein.
Ein Jahr darauf wurde dann auch die Alfetta - die Gründerin der gesamten Baureihe - wieder kräftig überarbeitet. Aber wie immer nur optisch und Ausstattungsmäßig.
Im Jahr 1983 ist dann wieder einmal eine große Modellpflege für alle 116er Alfas angesagt. Auch der 119er Alfa 6 ist hiervon betroffen.
Die Modellpflege umfaßt neben einigen wichtigen motorischen Neuerungen auch neue Optik für Giulietta, Alfetta und Alfa 6.
Im Spitzenmodell der Alfetta-Baureihe kommt ein volldigitales elektronisches Motormanagement mit variabler Einlaßnockenwelle zum Einsatz.
Neben dem "Facelift" bei der Aletta, gibt es die Bosch Motronic bei der QO und einen neuen Turbodiesel mit nunmher 95 PS. Die Versionen 1,6 und 1,8 werden für die Berlina in Deutschland nicht mehr angeboten.
Bei den Alfetta-Coupés werden die "kleinen" Motorisierungen ganz gestrichen - die einzig verbliebenen sind die 2,0- und 2,5-Motoren.
Anders als bei der Modellvorstellung gezeigt, erfolgt die Markteinführung des GTV 6-Coupés mit einer modernen L-Jetronic - die wie die Motronic der Alfetta QO aus dem Hause Bosch stammt, statt der Sechsfach-Vergaserfabrik wie beim Sei.
Auch die Giulietta wird nochmals komplett überarbeitet
Neues Spitzenmodell der "kleinen" 116er-Baureihe ist die eigentlich als Motorsportbasis gedachte Giulietta 2,0 Turbo Autodelta.
Wie schon die Alfetta GTV Turbodelta, wurde auch dieses Modell von der Sportabteilung Autdelta aufgebaut.
Wegen des bevorstehenden Modellwechsels zum Alfa 75 kommt diese Giulietta jedoch nicht im Motorsport zum Einsatz.
Der Alfa 6 erfährt eine umangreiche Modellüberarbeitung. Der 2,5 Liter große V6 erhält ebenso wie der GTV 6 2,5 eine L-Jetronic-Einspritzanlage. Für den italienischen Markt wird eine 135 PS starke 2,0 Liter Variante des V6 Motors lanciert. Zusätzlich wird ein Turbodiesel mit einem 105 PS starken 2,5 Liter Fünzylinder-Diesel-Motor des Zulieferers VM auf den Markt gebracht.
Das Ende der Alfetta-Limousine wird 1984 eingeläutet. Bertone überarbeitet in Zusammenarbeit mit der Alfa Romeo-Designabteilung, Centro Stile, die in die Jahre gekommene Limousine zum Alfa 90.
Im Grund ist dieser Typ eine Alfetta. Front und Heck sind jedoch sehr stark überabeitet.
Auch das Interieur ist völlig neu.
Der Alfa 90 kommt mit den aus der Alfetta bekannten Motoren auf den Markt.
Der 1,6 Liter wird nicht mehr angeboten, der 1,8 Liter leistet 120 PS, der 2,0 Liter Vierzylinder ist als Vergaser und als Einspritzmotor mit jeweils 128 PS erhältlich.
Wirklich neu im Alfa 90 ist der Einzug des V6 mit 2,5 Liter in der "Alfa-Mittelklasse" und ein nochmals von VM überarbeiteter 2,4 Liter Vierzylinder-Turbo-Diesel, der jetzt 110 PS leistet.
Mit dieser Ablösung geht auch eine Wechsel der Typbezeichnungen einher. Die neuen hören nicht mehr auf 116, sondern heißen Typ 162.
Ein Jahr später wird zum 75igsten Firmenjubiläum der Alfa 75 präsentiert. Er löst die Giulietta vom Typ 116 ab.
Das Design ist nochmals krasser als das der Giulietta.
Die Keilform ist extrem ausgeprägt, die exotische Fahrwerkstechnik zwar immer noch nicht optimal, aber dank der über 10-jährigen Bauzeit mehr als ausgereift und dadurch vieler Kinderkrankheiten beraubt.
Die bekannten Vierzylinder-Motoren mit 1,6 Liter - 110 PS, 1,8 Liter - 120 PS und 2,0 Liter -128 PS, jeweils als Vergasermotoren sowie ein 2,0 Liter Turbodiesel - 95 PS - stehen bei Markteinführung zur Verfügung.
Ein weiteres Jahr später folgen der bekannte 2,5 Liter V6 mit 158 PS im Modell Alfa 75 Quadrifoglio Verde und ein als Basis für den Motorsport entwickelter 1,8 i Turbo mit 155 PS.
Der 75 QV soll das Alfetta-GTV 6-Coupé ersetzten. Bei dem im 75 Turbo verwendeten Motor handelt es sich wieder um den schon aus den Nordtypen bekannten DOHC-Vierzylinder, der aber im Gegensatz zu der von Autodelta gebauten Giulietta Turbo, nur eine Motorgröße von 1,8 Litern aufwies. Auch die Gemischaufbereitung wurde nicht von druckdichten Doppelvergasern, sondern von einer Einspritzanlage übernommen.
Die ebenfalls vorgestellten "Sportwagon" genannten 75-Kombitypen kamen leider über das Prototypenstadium nicht hinaus.
Der Alfa 90 wird optisch überarbeitet und erhält den für den italienischen Markt bestimmten 2,0 V6 mit einer Marelli-Einspritzanlage.
Fast wäre die (Modell-) Geschichte jetzt zu Ende gewesen. Denn Alfa Romeo als italienischer Staatskonzern immer noch durch die Alfasud-Misere gebeutelt und eigentlich schon immer chronisch Pleite, wird zum Übernahmekanidaten.
Interesse bekundet vor allem Ford USA. Auch BMW soll eine reges Interesse am Konkurenten gehabt haben.
Den Zuschlag bekommt letztendlich die Fiat-Auto, die nach Lancia und Ferrari nun auch den letzten großen italienischen Autohersteller unter ihrem Dach vereint.
Die Alfetta-Erben werden aber weiter gebaut.
Der Alfa 90 wird nicht zuletzt wegen Erfolglosigkeit eingestellt.
Der Alfa 75 erhält einen auf 3,0 Liter vergrößerten V6-Motor, der bis auf die Art der Gemischaufbereitung baugleich auch im neuentwickelten 164 zum Einsatz kommt.
Auch ein "kleines" Fcelift erhält der Alfa 75.
Die Modelbezeichung für die großen 75-Modelle lautete nun "America". Wobei man sich hier auf die für den amerikanischen Markt - dort hörte der Alfa 75 auf den Namen "Milano" - gedachten mächtigen Stoßfänger bezog.
Auch der Alfa 75 Turbo ist in der "America"-Version erhältlich. Als Homologationsmodell für den Motorsport wird der Alfa 75 Tubo Evolutione nachgeschoben.
Zwar hatte Alfa Romeo gegen Ende der 80iger Jahre diverse Versuche mit 16-Ventil-Köpfen für die Vierzylinder unternommen. Aber letztendlich besann sich Alfa Romeo - sicher auch aus Kosten- vor allem aber aus fertigungstechnischen Gründen - dem schon in den 60iger Jahren im Rennsport sehr erfolgreichen Konzept der Doppelzündung. Der Alfa 75 Twin Spark war gebohren. Bei dem Motor handelte es sich im Grunde um den schon aus der Nordserie bekannten DOHC-Vierzylinder, der aber für den Einsatz im Twin Spark (TS) zumindest im Zylinderkopfbereich weitgehend modifiziert wurde. So bekamen die Ventile einen engeren Winkel. Die Gemischaufbereitung übernahm bei dieser Motorvariante eine Bosch-Motronic. Als weiteres technisches Highlight bekamen die Twin-Spark-Motoren den sogenannten Phasenwandler, der schon in den Motronic-Varianten von Alfetta und Alfa 90 zum Einsatz kam. Der Phasenwandler verstellt die Steuerzeit der Einlaßnockenwelle und erlaubt so das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich anzuheben. Der Twin-Spark-Motor hielt ebenso wie der 3,0-V6 im neuen Alfa 164 Einzug.
Die vorläufig letzte Variante der Modellgeschichte ist die bei Zagato gebaute Über-Alfetta - Il Mostre! Den ES 30 gab es als Coupe (SZ) und später auch als Roadster (RZ). Obwohl der ES 30 in beiden Varianten (SZ und RZ) bei Zagato gebaut wurde, entstand der Entwurf nicht bei Zagato. Das Design wurde in einer Zusammenarbeit der Styling-Teams von Fiat und Alfa Romeo entworfen.
Im ES 30, der auf Basis des Alfa 75 entstand, wurde alles was gut und teuer war verbaut.
Neben dem 3,0 V6 in der damaligen höchsten Leistungsstufe mit 210 PS, war die Fahrwerkstechnik nicht mehr wirklich mit den Alfetten identisch. Vielmehr orientierte sich der ES 30 an den EM- und WM-Tourenwagen. Die Karosserieverkleidung des ES30 war zu großen Teilen aus Verbundkunstoffen gefertigt.
Mehr über den ES 30 gibt es hier : Alfa Romeo S. Z. / R.Z. Zagato (ES30) und natürlich hier : The International SZ & RZ Register zu lesen.
Trotz das Alfa Romeo einen neuen Hausherr hatte, war die Verarbeitung immer noch auf dem ehemaligen Alfa Romeo-Standart, den man mit einem Wort beschreiben konnte: SCHLECHT.
Der "Rest" ist noch nicht ganz fertig, folgt aber demnächst......